Le ferry Napoléon Bonaparte illustre à merveille les prodiges du wrapping bateau de très grande échelle, façonné à l’aide de pistolets de rétraction. En effet, le bateau, long de 172 mètres, victime d’une importante avarie au mois d’octobre 2012, dut être immobilisé durant près de deux ans pour être réparé.

Le ferry Napoléon Bonaparte, fleuron des chantiers de l’Atlantique

Le ferry Napoléon Bonaparte fut construit par les chantiers de l’Atlantique pendant les années 1995 et 1996. Il était destiné à la SNCM (Société Nationale Maritime Corse-Méditerranée), ce qui explique son nom d’origine. 

Le bateau fut mis en service en avril 1996. Il effectuait les liaisons entre le continent et la Corse et représentait alors le plus grand car-ferry sous pavillon français.

Le ferry Napoléon Bonaparte mesure 172 mètres de long pour 30,40 mètres de large et ses cheminées culminent jusqu’à 52 mètres au-dessus de l’eau. Il embarque à chaque traversée 708 véhicules répartis sur 3 niveaux accessibles par deux portes-rampes à l’arrière, ainsi que 2 650 passagers.

L’avarie du 27 octobre 2012

Alors qu’il était désarmé pour son hivernage depuis le 30 septembre 2012, le Napoléon Bonaparte demeurait à quai sur une digue au large du port de Marseille. En raison d’une alerte météo pour les journées du 27 et 28 octobre, son amarrage fut renforcé et des membres d’équipages appelés en renfort. 

Toutefois, ces précautions ne suffirent pas face à la violence des rafales atteignant près de 150 km/h. Les amarres de la proue ayant cédé, le navire a commencé à s’écarter du quai. Ce fut ensuite au tour des amarres arrière de se briser. Le ferry erra dans le bassin de la Pinède, avant de heurter sur tribord à la poupe un quai.

Le choc provoqua une voie d’eau par une brèche sous la ligne de flottaison. Le ferry fut dès le lendemain remorqué, puis immobilisé pour pomper l’eau et colmater la brèche. Il fut ensuite mis en cale sèche pour les réparations. 

La mise en cale sèche pour réparation du Napoléon Bonaparte

La mise en cale sèche d’un bateau permet aux ouvriers de travailler en toute sécurité hors d’eau. Outre la réparation de l’importante brèche, ce fut l’occasion de réviser l’ensemble du navire. Il fallait expertiser la structure et les moteurs du bateau pour évaluer les coûts de réparation à la charge de l’assurance de la SNCM. 

Les sommes en jeu étaient colossales. Si la valeur du navire était à l’époque estimée entre 60 et 70 millions d’euros, il était assuré à hauteur de 175 millions d’euros. Lors de l’expertise, les travaux furent évalués entre 30 et 50 millions d’euros.

Une cinquantaine d’ouvriers à la tâche

En plus des travaux sur la coque, les réparations concernaient les moteurs qui devaient être démontés. Ce sont en tout une cinquantaine d’ouvriers qui travaillèrent à l’intérieur du navire. 

Chacun des quatre moteurs à propulsion pèse 300 tonnes. Les ouvriers de la société spécialisée Sud Moteurs ont dû en démonter chaque pièce, la numéroter, la nettoyer et l’expertiser. Il en fut de même pour les groupes électrogènes attenants. 

Par ailleurs, des opérations de nettoyage colossales furent lancées pour restaurer les zones sous le pont 3 du navire. Il ne fallut pas moins de quatre sociétés pour venir à bout des dégâts provoqués par l’avarie. 

Le wrapping bateau a montré dans cette aventure ses avantages. Le film thermo-rétractable façonné à l’aide d’outils de rétraction sert à la fois à isoler les différentes parties du bateau, établir l’étanchéité avec l’extérieur et emballer les pièces qui doivent être stockées avant d’être remontées ou expédiées pour être expertisées.